La Renault Dauphine était-elle vraiment la voiture préférée des Américains?

Aussi surprenant que cela puisse paraître aujourd’hui, la réponse est oui! La Renault Dauphine a connu un succès considérable aux États-Unis à la fin des années 1950 et au début des années 1960. En 1960, plus de 100 000 Dauphines ont été vendues sur le marché américain, ce qui en faisait la deuxième voiture d’importation la plus vendue, juste derrière la Volkswagen Coccinelle. Pour une petite voiture française avec seulement 30 chevaux sous le capot, c’était un véritable exploit commercial qui témoignait de l’engouement des Américains pour les véhicules économiques de l’époque.

Cette petite berline à quatre portes, avec son moteur arrière et son allure charmante, a su séduire les consommateurs américains en quête d’alternatives aux grosses voitures gourmandes en essence. Pourtant, ce succès fut aussi éphémère qu’il avait été foudroyant, et l’histoire de la Dauphine aux États-Unis reste un chapitre fascinant de l’industrie automobile.

L’histoire étonnante de la Renault Dauphine

Pour comprendre l’importance de la Dauphine, il faut remonter aux années d’après-guerre en France. Lorsque les troupes américaines ont libéré Paris en août 1944, le pays était à genoux. Les usines Renault étaient en ruines, bombardées par les forces alliées, et leur dirigeant Louis Renault était emprisonné comme présumé collaborateur. Il allait d’ailleurs mourir en détention peu après.

C’est dans ce contexte difficile que l’État français nationalise l’entreprise et confie sa renaissance à Pierre Lefaucheux. Malgré des installations détruites et jusqu’à un tiers de la machinerie anéantie, Renault parvient à lancer dès 1947 la 4CV, une petite voiture à moteur arrière de 760 cm³. Cette voiture s’inspirait directement de la Volkswagen, et ironiquement, c’est Ferdinand Porsche lui-même qui, alors détenu en France en 1946, contribua à améliorer sa conception en suggérant des modifications pour optimiser la répartition du poids et la tenue de route.

La 4CV remporta un franc succès et aida à remettre les Français sur roues. Mais Renault avait des ambitions plus grandes. En 1951, le projet R1090 était lancé pour créer une voiture plus spacieuse et moderne. Ce projet allait devenir la Dauphine.

Un développement minutieux et international

Le développement de la Dauphine ne s’est pas fait à la légère. Le premier prototype a roulé en juillet 1952, mais Renault voulait s’assurer que sa nouvelle création soit parfaitement au point. Une flotte de voitures d’essai a parcouru plus de 3 millions de kilomètres dans les conditions les plus diverses:

• Une voiture a été testée dans le Grand Nord européen, au Cap Nord, pour évaluer sa résistance aux conditions arctiques
• Une autre a sillonné les montagnes suisses pour vérifier ses performances en altitude
• Une troisième a été envoyée aux États-Unis pour s’adapter aux exigences américaines
• Une quatrième a affronté les sables et les pistes poussiéreuses d’Afrique pour le développement tropical

Ce programme d’essais exhaustif explique pourquoi la première Dauphine n’est sortie de la nouvelle chaîne de montage de Flins qu’en décembre 1955. Anecdote amusante: Renault voulait initialement appeler cette voiture « Corvette », mais General Motors avait déjà déposé ce nom pour sa voiture de sport. L’entreprise française s’est donc tournée vers son histoire royale. Dans la hiérarchie française, un dauphin était le fils aîné du roi, et la dauphine était l’équivalent féminin de ce titre. Un nom parfait pour cette petite princesse automobile!

Les caractéristiques techniques de la Dauphine

La Renault Dauphine a fait ses débuts publics en mars 1956, et les Français sont immédiatement tombés sous son charme. Avec un empattement de 89 pouces (226 cm), elle était 6,3 pouces plus longue que la 4CV. Sa longueur totale atteignait 155 pouces (394 cm), la rendant un pied plus longue que sa prédécesseure, tout en étant plus large et légèrement plus basse.

Le moteur était une évolution du bloc de la 4CV: un quatre cylindres en ligne de 845 cm³ refroidi par eau, avec arbre à cames en tête et chemises de cylindres amovibles. Ce moteur développait initialement 30 chevaux dans sa version standard, suffisant pour propulser la petite voiture à plus de 100 km/h sur les routes nationales françaises bordées d’arbres.

La carrosserie monocoque intégrait deux longerons longitudinaux en forme de caisson avec des renforts transversaux substantiels. Le moteur était monté à l’arrière avec des sorties de refroidissement dans le capot moteur, et des prises d’air astucieusement placées dans chaque porte arrière. Les roues arrières étaient entraînées par une boîte de vitesses transaxle à trois rapports montée devant le moteur.

Des solutions techniques originales et parfois bizarres

La Dauphine présentait plusieurs particularités techniques intéressantes. L’une des options les plus curieuses était l’embrayage Ferlec, un système électromagnétique automatique qui éliminait la pédale d’embrayage. Le coffre avant, dans lequel les phares étaient montés, s’ouvrait pour révéler un espace de rangement de sept pieds cubes. La roue de secours était ingénieusement cachée sous l’avant de la voiture, derrière un panneau pivotant situé sous la section centrale du pare-chocs.

La suspension avant était assez conventionnelle, avec des ressorts hélicoïdaux et des triangles, complétée par une barre antiroulis et une direction à crémaillère, le tout monté sur une traverse avant démontable. Cependant, la suspension arrière était beaucoup plus rudimentaire: un simple essieu oscillant à pivot haut avec des combinés ressort hélicoïdal/amortisseur télescopique montés au-dessus des tubes oscillants.

Un détail étrange concernait les moyeux de roues: ils étaient assez grands avec cinq emplacements de boulons largement espacés, mais les roues elles-mêmes n’étaient que de simples jantes robustes avec cinq goujons de montage, l’espace au milieu étant complètement vide! Cette conception était peut-être élégante techniquement et certainement économique à produire, mais elle ne promettait pas une longévité exceptionnelle.

Le problème de tenue de route qui hantait la Dauphine

Malheureusement pour Renault, l’entreprise ne maîtrisait pas mieux que le Dr Porsche les caractéristiques de maniabilité d’une voiture à moteur arrière avec essieu oscillant. Avec le moteur lourd et la boîte de vitesses montés à l’arrière, et la majeure partie de la tôle avant ne contenant que de l’air frais pour les bagages, la répartition du poids était problématique.

Près de 62% du poids de la Dauphine reposait sur les roues arrière. Tout ce que vous avez pu entendre sur le comportement nerveux de la Dauphine – sa façon inquiétante de dépasser un semi-remorque sur l’autoroute, ou sa tendance capricieuse à traverser les ponts exposés – était vrai. Même une combinaison inhabituelle de pressions de pneus recommandées (15 psi à l’avant et 23 psi à l’arrière) ne pouvait complètement résoudre ce problème.

Les premiers essais routiers dans les publications américaines étaient plutôt satisfaits de la maniabilité de la Dauphine, mais en 1960, Motor Trend avait ceci à dire: « Il n’y a rien dans le comportement à vitesse normale qui indique que le moteur est rangé à l’arrière, mais poussez jusqu’à des virages à grande vitesse et l’arrière devient très nerveux, nécessitant un contrôle habile d’une condition de survirage qui se présente. »

Les versions sportives qui ont fait briller la Dauphine

Heureusement pour Renault, le côté glamour de la Dauphine a rapidement été renforcé par des modèles plus brillants, plus rapides et plus sportifs. Au moment du lancement de la Dauphine, le constructeur français de voitures de course désargenté, Amédée Gordini, avait abandonné la Formule 1 et cherchait du travail. Renault l’embaucha rapidement et lui confia la mission d’améliorer les performances de la Dauphine.

En septembre 1957, le résultat fut la Dauphine-Gordini, qui disposait non seulement d’une culasse différente et d’un moteur de 38 chevaux, mais aussi d’une boîte de vitesses à quatre rapports. Cette puissance supplémentaire ne semble pas énorme, mais elle représentait une amélioration de 27% par rapport à la voiture standard – suffisante pour atteindre une vitesse de pointe de 120 km/h, beaucoup plus adaptée pour suivre les voitures à plus gros moteur, en particulier aux États-Unis.

La Dauphine prouva ses capacités sportives en remportant le difficile Rallye de Monte-Carlo en 1958. Une équipe d’usine de cinq voitures avec des moteurs préparés et des boîtes de vitesses à cinq rapports occupa les quatre premières places de leur catégorie aux Mille Miglia de 1956, la voiture classée quatrième ayant même survécu à une chute dans un ravin!

La Floride et la Caravelle: élégance à la française

Un peu plus d’un an après la Gordini, Renault ajouta les très élégants modèles Floride – appelés Caravelles aux États-Unis – avec un style signé Frua et une carrosserie fabriquée par les carrossiers spécialisés Brissonneau et Lotz. Disponibles en coupé 2+2 extrêmement élégant ou en cabriolet deux places, ces voitures étaient toutes basées sur la plateforme de la Dauphine, mais avec un moteur plus puissant.

Pendant un temps, une Floride était la voiture dans laquelle il fallait être vu à Paris ou dans les stations balnéaires françaises. Des stars de cinéma comme Brigitte Bardot furent photographiées dans une Dauphine, Renault ne manquant jamais une occasion de publicité.

Le succès commercial et la production massive

Commercialement, aucun des défauts techniques de la Dauphine ne semblait vraiment avoir d’importance. Nouvelle au bon moment, lorsque l’économie française se redressait bien et que le monde recherchait encore des voitures d’apparence vraiment moderne, la Dauphine devint rapidement une machine à la mode. Il ne fallut pas longtemps avant que Paris et d’autres villes françaises soient envahies de ces petites quatre places.

Avant longtemps, 700 Dauphines étaient construites chaque jour, la 100 000e voiture étant produite en mars 1957. L’assemblage en kit commença dans plusieurs pays, dont l’Angleterre et l’Italie. En 1960, la millionième Dauphine sortait des chaînes de production, avec plus de 200 000 exemplaires fabriqués chaque année.

L’aventure américaine: grandeur et décadence

Renault espérait vraiment vendre de gros volumes aux États-Unis, où la voiture fit sa première apparition en avril 1956 au Salon de l’automobile de New York. Pouvaient-ils vraiment être sérieux? Pouvaient-ils vraiment s’attendre à ce qu’une machine de 30 chevaux qui mettait une éternité à s’éloigner des feux de circulation (0 à 100 km/h en environ 31 secondes) puisse rivaliser avec les taxis Checker sur Main Street? Ils le pouvaient – et ils se sont rapidement trompés.

Les ventes américaines de Renault, qui n’avaient été que de quelques centaines par an au début des années 1950, explosèrent dans la seconde moitié de la décennie, une période où de plus en plus d’Américains se tournaient vers les petites voitures européennes économiques. Menée par la Dauphine, Renault vendit 91 073 voitures aux États-Unis en 1959.

Les atouts de la Dauphine sur le marché américain

Malgré ses performances modestes, la Dauphine avait la frugalité de son côté. En plus de son prix de départ abordable (1 645 dollars lors de son introduction aux États-Unis, soit 150 dollars de plus qu’une Coccinelle VW de base), la Dauphine affichait une consommation moyenne pouvant atteindre 39,1 miles par gallon en usage mixte selon les tests de magazines.

Les clients découvrirent rapidement qu’ils ne pouvaient pas vraiment dépasser 72 km/h en deuxième vitesse, et d’une certaine manière, ils se sentaient vulnérables. Au moins, la Dauphine avait l’économie pour elle. Son prix d’entrée était attractif, et sa consommation de carburant remarquablement basse pour l’époque.

L’effondrement des ventes et ses causes

Mais à partir de ce point culminant de 1959, le total glissa précipitamment à seulement 12 106 unités pour 1966. Lorsque de nouvelles voitures compactes américaines de Ford, Chrysler et Chevrolet rejoignirent les petites voitures existantes de Rambler et Studebaker sur le marché en 1960, toutes les importations – même Volkswagen – souffrirent dans une certaine mesure. Même une baisse de prix instituée pour 1961 ne put aider la Dauphine.

Renault faisait face à plus qu’une simple vague soudaine de concurrents américains. Il y avait aussi un mécontentement croissant vis-à-vis de son support service aux États-Unis. Il n’est pas nécessaire de nous croire sur parole; Renault l’a admis librement dans sa publicité magazine lorsqu’elle a introduit la 10, successeur de la R8, pour 1967.

« Nos voitures n’étaient pas entièrement préparées pour répondre aux exigences de l’Amérique… Plus qu’une part équitable de choses ont mal tourné avec nos voitures. Moins qu’une part équitable de nos concessionnaires étaient équipés pour faire face à ce qui allait mal », confessait l’entreprise en suppliant les anciens clients de considérer « La Renault pour les gens qui avaient juré de ne plus jamais en acheter une. »

Les évolutions techniques des années 1960

Les modèles Dauphine des années 1960 ont commencé en fanfare. Pour l’année modèle 1960, Renault étonna tout le monde en introduisant un nouveau système de suspension pour la Dauphine, appelé Aerostable. Il ne s’agissait pas d’un remplacement de l’essieu oscillant arrière agricole, mais de l’ajout de ressorts en caoutchouc supplémentaires à l’avant et d’unités de ressort pneumatique auxiliaires (montées à l’intérieur des ressorts hélicoïdaux conventionnels) à l’arrière.

Bien que cette configuration offrait une conduite plus douce dans la plupart des conditions, elle se raffermissait rapidement à mesure que la charge utile augmentait. Pour le conducteur sportif, le principal avantage était que lorsque seulement deux personnes étaient transportées, les roues arrière avaient maintenant un léger degré de carrossage négatif et plus d’adhérence en virage.

Amélioration de la puissance et nouvelles versions

À ce moment-là, Renault avait augmenté la puissance du moteur 845 cm³ à 32 chevaux dans la Dauphine standard et 40 chevaux dans la Gordini (cette dernière récupérant maintenant le moteur de la Caravelle plutôt que ses propres pièces spéciales). En tant que telle, la Gordini était bonne pour des temps de 0 à 100 km/h d’environ 20 secondes et une vitesse de pointe d’environ 130 km/h.

Pour 1961, la Dauphine Ondine fit son apparition, il s’agissait d’un modèle standard équipé de la boîte de vitesses à quatre rapports de la Gordini. Puis, à partir de la mi-1961, vinrent les modèles DeLuxe, dans lesquels les dossiers des sièges avant pouvaient être inclinés, le compartiment à bagages était doublé, la garniture était améliorée et les pneus à flancs blancs étaient de série.

Pour 1962, Renault dota la Dauphine de base d’une boîte de vitesses à trois rapports entièrement synchronisée. En même temps, la féroce Dauphine R1093 en édition limitée (R pour « Rally ») fit son apparition. Parce que presque toutes ces voitures restèrent en France, les amateurs à l’export passèrent à côté d’une voiture avec pas moins de 55 chevaux qui pouvait dépasser les 145 km/h.

Les dernières années et l’héritage de la Dauphine

Bien que la Dauphine ait rapidement été éclipsée par la nouvelle berline à moteur arrière R8 – une voiture plus carrée, à moteur plus gros avec des versions mises à jour des systèmes de suspension de la Dauphine qui apparut pour la première fois à la mi-1962 – elle hérita des freins à disque aux quatre roues de la R8 pour 1964. De nouvelles options pour l’année incluaient la climatisation et une transmission automatique à trois rapports avec des commandes à boutons-poussoirs montées sur le tableau de bord.

Voici enfin une petite voiture bien mature qui avait belle allure, était assez vive et s’arrêtait très bien. Si seulement Renault avait tenu compte des critiques concernant les problèmes de tenue de route – si Porsche pouvait trouver des moyens d’y remédier dans ses voitures de sport, pourquoi pas Renault? – le package aurait pu être encore plus attrayant.

Le déclin inévitable

Au milieu des années 1960, cependant, le temps s’écoulait pour la Dauphine. Elle fonctionnait depuis près de 10 ans sans changements de style, et, sous sa forme de base, avec très peu d’amélioration en termes de performances. Les graves problèmes de corrosion de carrosserie qui survenaient avec l’âge étaient maintenant bien connus, et la construction légère (certains disaient fragile) était parfois critiquée.

Attrayante ou non, la voiture était également attaquée de l’intérieur même de Renault: par le bas par la nouvelle R4 à traction avant, et par le haut par la R8 plus spacieuse et plus capable. Les dernières Dauphines de base furent produites en décembre 1966, bien que les types Gordini plus puissants continuèrent jusqu’en 1968.

Au final, environ 2 millions de petites berlines furent construites, ce qui en faisait un succès commercial selon tous les critères. Et peu importe les efforts de Renault dans les années suivantes, l’entreprise n’a plus jamais produit quelque chose d’aussi mignon. Renault vendrait à nouveau brièvement en grand nombre aux États-Unis, mais pas avant le début des années 1980, lorsque les voitures étaient fabriquées dans les usines American Motors Corporation et vendues par les concessionnaires AMC.

Les témoignages des propriétaires: entre amour et frustration

L’histoire de la Dauphine ne serait pas complète sans les témoignages de ceux qui l’ont possédée. Ces récits révèlent un tableau contrasté d’affection et de frustration qui caractérise cette voiture emblématique.

De nombreux propriétaires se souviennent avec tendresse de leur première Dauphine. Certains l’ont achetée pour une bouchée de pain – 50 dollars en 1969, pour la revendre 10 dollars un an plus tard après l’avoir conduite malgré un plancher complètement rouillé qu’il fallait couvrir de tôle pour boucher les trous. D’autres ont eu des expériences plus positives, avec des moteurs reconstruits pour seulement 17 dollars qui fonctionnaient parfaitement pendant des années.

Un détail technique fascinant mentionné par plusieurs propriétaires était la manivelle de démarrage qui servait également de poignée de cric. Lorsque le démarreur tombait en panne, un quart de tour avec cette manivelle et le petit quatre cylindres démarrait et ronronnait! Les sièges de la R12 ultérieure étaient réputés être parmi les plus confortables jamais installés dans une voiture.

Les caractéristiques particulières de la Dauphine incluaient un klaxon à deux tons (fort pour la campagne, doux pour la ville), et le fait que le bouchon de remplissage d’essence et le bouchon de radiateur se trouvaient tous deux sous le capot arrière. Plus d’un pompiste ignorant a mis de l’essence dans le radiateur ou vice versa! Il existait même une Dauphine électrique, qui s’avéra sans valeur.

La Dauphine reste une voiture qui suscite des réactions passionnées. Ses propriétaires se souviennent d’elle avec un mélange de nostalgie et de reconnaissance pour son économie, tout en admettant franchement ses nombreux défauts. C’était une voiture conçue pour une époque différente, où les conducteurs étaient prêts à pardonner beaucoup de bizarreries et de lacunes en échange d’un transport abordable et fiable. Comme les voitures britanniques de l’époque, elles étaient vraiment conçues pour des gens qui avaient encore cette mentalité d’après-guerre d’être reconnaissants pour tout ce qui avait des roues et pouvait les emmener quelque part.

Aujourd’hui, la Renault Dauphine occupe une place spéciale dans l’histoire automobile comme l’une des premières tentatives européennes réussies de conquérir le marché américain avec une petite voiture économique. Son succès, bien que de courte durée, a ouvert la voie à d’autres constructeurs européens et a contribué à changer la perception américaine des voitures importées. Sa production de 2 millions d’unités témoigne de son attrait universel, même si sa fragilité et ses problèmes de rouille l’ont empêchée de devenir un classique durable comme la Coccinelle VW. Néanmoins, pour ceux qui ont eu la chance d’en posséder une, la Dauphine reste une voiture inoubliable qui incarnait parfaitement le charme et les excentricités de l’industrie automobile française des années 1950 et 1960.